Các chuyên gia đã tìm ra nguyên nhân AirAsia QZ8501 mất tích

Cả AirAsia và nhà chức trách Indonesia đều công bố thông tin cho biết máy bay đã đi qua một vùng không khí xấu cao đến 40.000 feet (12.200m). “Thời tiết không tốt”, giám đốc điều hành AirAsia Tony Fernandes cho biết thêm rằng trong khi máy bay đang bay ở khoảng 32.000 feet (9.753m) phi công đã xin đài không lưu cho phép bay lên cao để tránh “đám mây bão”.

Theo các chuyên gia chuyến bay QZ8501 có số phận giống chuyến bay Air France 447 năm 2009
Ngay sau vụ , các chuyên gia phân tích đang tập trung vào một số vấn đề an toàn, từng được cảnh báo là nguyên nhân gây ra các trước đó, bao gồm việc xử lý các tinh thể băng ở trên cao và hệ thống truyền dữ liệu khẩn cấp ra khỏi máy bay khi nó gặp sự cố.
582 410×239 Các chuyên gia đã tìm ra nguyên nhân AirAsia QZ8501 mất tích

Với những thông tin sơ bộ đã được công bố trong vụ chuyến bay AirAsia QZ8501 mất tích vào ngày 28.12.2014, các chuyên gia cho biết vẫn còn quá sớm để kết luận chuyện gì đã xảy ra.

Nhưng khi các nhà điều tra bắt đầu sàng lọc thông tin mà không cần thông qua các dữ liệu trong hộp đen của máy bay, chúng ta có thể thấy những điểm tương đồng với các thảm họa hàng không trước đó.
582-410x239
Cả AirAsia và nhà chức trách Indonesia đều công bố thông tin cho biết máy bay đã đi qua một vùng không khí xấu cao đến 40.000 feet (12.200m). “Thời tiết không tốt”, giám đốc điều hành AirAsia Tony Fernandes cho biết thêm rằng trong khi máy bay đang bay ở khoảng 32.000 feet (9.753m) phi công đã xin đài không lưu cho phép bay lên cao để tránh “đám mây bão”.

Và kết quả chi tiết về thời tiết xấu cùng việc tích tụ tinh thể băng trên cao đã khiến một số chuyên gia hàng không sớm có nhận định về nguyên nhân tai nạn: Các tinh thể băng có thể bám đầy vào ống pitot của bộ cảm biến đo tốc độ của máy bay, khiến cơ chế lái tự động bị vô hiệu.

Chi tiết thời tiết xấu và việc tích tụ tinh thể băng trên cao đã khiến một số chuyên gia hàng không sớm có nhận định về nguyên nhân tai nạn: Các tinh thể băng có thể bám đầy vào ống pitot của bộ cảm biến đo tốc độ của máy bay, khiến cơ chế lái tự động bị vô hiệu.

Đó là nguyên nhân đã dẫn đến tai nạn thảm khốc của chuyến bay Air France 447, một máy bay Airbus A330 bị rơi vào tháng 6.2009 trên đường từ Pháp đến Brazil, giết chết tất cả 228 người có mặt trên chuyến bay.

Các nhà điều tra đã xác định rằng khi đang bay qua một vùng biển đầy bão tố và nhiễu động không khí, phi công Air France đã không xử lý đúng tình huống: Khi máy bay cho thông số đo tốc độ bay sai, phi công đã không nhận ra rằng họ đang có một sai lầm chết người khi cố gắng nâng độ cao của máy bay trong khi không đủ tốc độ cần thiết.

Chiếc Airbus A330 đâm xuống Đại Tây Dương và mất tín hiệu radar, giống như trường hợp chuyến bay QZ8501 của AirAsia.

Sau kết luận chính thức về nguyên nhân gây ra tai nạn thảm khốc của chuyến bay Air France 447, Ủy ban châu Âu đã yêu cầu nâng cấp hệ thống ống pitot đo tốc độ trên máy bay có thể chống chịu được thời tiết khắc nghiệt hơn.

Tuy nhiên không rõ là máy bay AirAsia có được nâng cấp hệ thống trên hay không.

Tại thời điểm này, tai nạn của máy bay AirAsia “nghe giống y như vụ tai nạn với máy bay Air France” hơn bất cứ kịch bản tai nạn nào khác, Robert Francis cựu phó chủ tịch ủy ban an toàn giao thông quốc gia Mỹ cho biết.

Nhưng ông cũng lưu ý rằng đánh giá của ông có thể thay đổi, “nhưng tôi không biết làm sao máy bay có thể biến mất khỏi màn hình radar nhanh như vậy”, vì máy bay phản lực hiện đại có thể chịu đựng những hỗn loạn không khí nghiêm trọng hơn thậm chí là bị rơi vỡ từng mảng. Khi chỉ số tốc độ bay bị trục trặc, hệ thống lái tự động bị khóa tạm thời khi đó phi công phải tự điều khiển máy bay đang mất tốc độ.

Rút kinh nghiệm từ những gì đã xảy ra với chuyến bay số 447, các hãng hàng không đã tạo ra chương trình đào tạo mới để giúp phi công đối phó với tình huống như vậy khi đang ở độ cao lớn trên không.

Trong quá trình cập nhật đào tạo này, các phi công cũng được tìm hiểu về sự tương tác giữa máy bay với không khí nhiều hơn. Bất cứ máy bay nào bay trên độ cao 8.000m đều có nguy cơ gặp sự cố trong động cơ và hoạt động không khí hơn bình thường.

Trong một tai nạn nổi tiếng năm 2004, một máy bay phản lực của hãng Pinnacle Airlines bay đêm và không có hành khách, phi công đã không biết xử lý tình huống đúng cách khi gặp luồng không khí mỏng bất thường.

Động cơ bị ngừng hoạt động và không thể khởi động lại đã đâm sầm xuống một khu dân cư ở bang Missouri khiến hai phi công tử nạn.

Đối với các máy bay Airbus, điều quan trọng hơn là do các giới hạn an toàn trên hệ thống máy tính của máy bay khiến chúng có thể đột nhiên biến mất khỏi màn hình radar khi các cảm biến tốc độ bị ngừng hoạt động.

Một quan chức của hãng Airbus nói rằng, máy bay cần phải cung cấp cho các nhà điều tra “thời gian cần thiết để điều tra trước khi đưa ra bất cứ suy diễn nào”.

Thảm kịch ở Indonesia cũng đặt ra một vấn đề quan trọng hơn là hiệu quả của radar thời tiết trong buồng lái của máy bay. Nhiều phi công nói họ không thể tin vào những radar đó mà phải phụ thuộc vào kỹ năng bay của họ để đối phó với thời tiết.

Vụ việc của chuyến bay QZ8501 cũng thúc đẩy sự quan tâm nhiều hơn tạo ra công nghệ truyền dẫn dữ liệu theo thời gian thực từ máy bay.

Đòi hỏi này cũng được đặt ra ngay khi thảm kịch MH370 xảy ra vào tháng 3.2014. Airbus đang có kế hoạch trang bị thiết bị giám sát máy bay 24/24 cho các máy bay của hãng.

Chỉ trước khi xảy ra tai nạn máy bay của hãng AirAsia hai ngày, cựu chủ tịch ủy ban an toàn giao thông quốc gia Mỹ Jim Hall đã nhắc lại ý muốn ngành công nghiệp chế tạo máy bay phải cải thiện hệ thống theo dõi máy bay mà ông lên ý tưởng từ hồi tháng 3.

Ông nói: “chúng ta đang có một hệ thống chắp vá không đồng bộ trên toàn cầu và không có cách nào có thể nhận được các dữ liệu chuyến bay”, khi mà cuộc tìm kiếm hộp đen trở nên rất dài hoặc là không được tìm thấy.

Cùng Danh Mục

Liên Quan Khác

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *